Ford har sendt motorjournalisten og manden bag ‘Kuffert og Kørehandsker’, Henrik Dreboldt, afsted til Le Mans for at dække løbet på tæt hold. I den anledning har Henrik varmet op med dette indlæg med hans egne ord, som optakt til løbet i Frankrig.
Siden jeg i januar var nede i kælderen under Fords udviklingscenter udenfor Detroit, har jeg glædet mig helt hysterisk til Le Mans. Det var i den kælder, at Ford GT projektet i al hemmelighed blev udviklet, og målet var fra starten at vende tilbage til Le Mans i 50-året for mærkets episke 1-2-3 sejr i det franske 24 timers løb og gentage succesen. Sejr er det eneste, der tæller for Ford, og fra på lørdag kl. 15 har den nye Ford GT lige præcis 24 timer til at indfri forventningerne.
Ford stiller med fire GT’ere i GTE Pro klassen. Konkurrenterne er Jan Magnussens Corvetter, Nicki Thiims og Marco Sørensens Aston Martins, Michael Christensens Porsche 911’ere og så ærkerivalerne fra Ferrari. Det er så sprængfyldt et felt, at jeg for første gang i mange år vil have min opmærksomhed stift rettet mod GT-klassen fremfor den hurtigere LMP1 klasse. I kongeklassen hvor Tom Kristensen vandt sine mange sejre, står slaget mellem Porsche, Audi og Toyota, og selv om der nok skal blive knald på, så er konkurrencecocktailen ikke så sprængfarlig som i GTE Pro klassen. Mit bud er, at Audi og Porsche ligesom sidste år vil kæmpe om sejren, mens Toyota vil bide dem i haserne med deres helt nye bil. Det vil være befriende, at se om japanerne kan snuppe deres første samlede klassementssejr, men de synes bare altid at være kronisk uheldige i det franske 24-timers løb.
Mens der givetvis bliver knald på i kongeklassen, så er det i GTE Pro klassen, at danskerne duellerer, og det er i GTE Pro, at den nye Ford GT skal retfærdiggøre de mange millioner dollars, som Ford har smidt i udviklingen af deres nye supersportsvogn.
Projektet med at bygge en bil der kunne vinde på Le Mans i 50-året for Fords historiske sejr i 1966, begyndte tilbage i efteråret 2013. Finanskrisen hang stadigvæk tungt over USA, og et ambitiøst og prestigefyldt superbilsprojekt rimede ikke på god PR. Men Fords daværende chef Allan Mulally var ikke typen, der tog lette eller bekvemme politisk korrekte beslutninger. Han havde øjnene stift rettet mod fremtiden, og når krisen var ovre, skulle Ford komme stormene ud af den. Og hvad viser tydeligere, at vi er tilbage og ovenpå end en Le Mans sejr? Så han gav udviklingsafdelingen grønt lys til at lave en superbil, der skulle smadre konkurrenter på Le Mans i 2016. Præcis 50 år efter den første Ford GT40 satte Ferrari på plads i det berømte 24 timers løb.
I 1963 forsøgte Ford at købe Ferrari. Ferraris enevældige ejer Enzo Ferrari afslog tilbuddet, og Henry Ford II blev sur og besluttede derefter at sætte den selvbevidste italienske motorsportslegende på plads. Han valgte Le Mans som kamparenaen. Efter Jaguars dominans i 1950’erne havde Ferrari nemlig overtaget tronen i verdens hårdeste væddeløb. Den ultimative hævn over Ferrari ville være at sætte dem på plads netop der. Ford forsøgte i både 1964 og 1965 uden held, men i 1966 havde de fået fintunet GT40’eren, og de kronede værket med at tage alle tre podieplaceringer. Derefter fortsatte Ford med at vinde Le Mans i både 1967, 1968 og 1969. Men sejren i 1966 var den største. Det var der, Ferrari blev sat på plads, det var det år, hvor Henry Ford II fik sin søde hævn, og det er den bedrift Ford vil gentage i år.
Normalt ville et projekt som udviklingen af en ny Le Mans vinder få allokeret flere udviklingshold og en mindre hær af begavede automobilingeniører. Men kun 12 ud af de 600 der arbejder med udvikling og design på Fords Product Development Center udenfor Detroit, fik plads på holdet. De var alle 12 mænd. Kvinder og hemmeligheder var eftersigende for giftig en kombination, og resten af medarbejderne på udviklingscenteret måtte for guds skyld ikke vide, hvad der foregik. Igen – tiden var ikke til dyre motorsportsprojekter, når resten af koncernen gennemgik store nedskæringer og sparerunder. Derfor indrettede man et undseeligt rum i et overset hjørne af et stort kælderlager som nervecenteret i udviklingsarbejdet med Ford GT, og kun de 12 personer involveret i udviklingsprogrammet, havde nøglerne til rummet.
Jamal Hameedi, der er chefingeniør i Ford Performance, fortalte mig tilbage i januar under mit besøg, hvordan projektet blev grebet an.
”Vi startede med et helt blankt stykke papir. På mange måder mindede processen om udviklingen af den originale GT40 i 1960’erne. Vi vidste fra starten af, at bilen skulle race på Le Mans. Så vi skulle skabe en superbil og en racerbil i en og samme bil. Den skulle være let, effektiv og hurtig.”
Holdet startede med aerodynamikken. Hvis de skulle vinde på Le Mans, skulle bilen have en effektiv downforce, som ikke skabte for meget ”drag” bagved bilen. Derfor lagde man sig hurtigt fast på det dråbeformede cockpit med motoren monteret klods op og ned af ryglænet af førersædet. De besluttede samtidigt, at cockpittet skulle være småt og kompakt. V8’eren fra tidligere GTere blev droppet fra starten. Racerbiler homologeret til GT-klassen på Le Mans kører med ca. 500 hk, og det kunne man snildt hive ud af den 3,5 liters V6-Ecoboostmotor, som man havde på hylderne og kunne modificerer til racerbrug.
Men både mekanisk, materialemæssigt og med hensyn til design, krævede hele processen at de bedste af de bedste af Fords specialister, blev sat på sagen. Energien og stemningen var som i 1960’erne, da Ferrari skulle sættes på plads. Da Le Mans sejren var det ultimative mål, kom både produktionshensyn og passagerkomfort i anden række. Effektivitet og præstationer drev udviklingen.
Man ville fra starten af gerne holde fast i en serie klassiske Ford GT-elementer for at understrege familieskabet til både originalen og til Le Mans. Men den skulle ikke være et rendyrket retro-design. Forlygterne, de trekantede luftindtag, rudearealet der smyger sig om bilen som visiret på en styrthjelm og de runde baglygter der sidder på linje med de centermonterede udstødningsrør er alle klassiske Ford GT elementer, men som er tilpasset et design undfanget til at køre racerløb.
Interiøret viste sig som en af de største udfordringer. Da tegninger skulle omsættes til virkelighed, gik det op for holdet, hvor lille og kompakt den dråbeformede kabine i virkeligheden var. Sædet blev fastmonteret, så ratstamme og pedaler blev gjort justerbare. Rattet skrumpede til 340 mm i diameter, og både top og bund blev gjort flade for at få plads til armbevægelser. Speedometer og infodisplays blev gjort digitale, og rattet fik et hav af knapper og funktionaliteter. Alle drejeknapper fik grove overflader, så de kunne betjenes under hardcore racerløb. Alt handlede om performance. Derfor blev det meste af bilen også lavet i kulfiber. Letvægt var kongen, og prisen var ikke afgørende.
Bilen stod færdig og blev præsenteret på biludstillingen i Detroit i 2015 som Fords nye superbil. Publikum blev taget med storm. Ingen vidste, at bilen var på vej, og det gjorde overraskelsen endnu større. Få røster talte om Le Mans, men det var spekulationer. Et halvt år senere, op til Le Mans weekenden 2015, afslørede Ford så, at de ville komme til Le Mans i 2016. Bilens sande natur blev afsløret og scenen sat til et episk comeback. Ford vandt første gang Le Mans i 1966 med GT40. I 2016 er det 50 år siden.
På motorshowet i Geneve tilbage i marts havde jeg fornøjelsen af en sludder med Andy Priaulx, der er en af Fords Le Mans kørere. En mand med tre verdensmesterpokaler fra FIA’s standardvognsmesterskab i pokalskabet og årevis af erfaring fra motorsportens verden, hvor han især har kørt BMW. Han var begejstret for at være landet hos Ford til deres meget ambitiøse debutsæson.
”Det er helt fantastisk at blive involveret i et projekt som det her. For alle hos Ford er motorsportsentusiaster. De har alle sammen en trackday bil, og er habile weekendkørere. Og det gælder ikke kun folkene i motorsportsafdelingen. Det er også i moderselskabet. Køreglæde og performance er en del af kulturen, og du skal ikke hele tiden overtale en flok talknusere, hver gang du har en idé til racerbilen,” sagde han foran racerbilen på Fords stand.
Men det var ikke kun kulturen, der begejstrede ham. Også bilen (som han på daværende tidspunkt kun havde kørt en lille time i) gav ham den rigtige følelse:
”Det er helt tydeligt at mærke, at det her er en ægte racerbil. Det er ikke en gadebil, der er forsøgt ombygget til racerbil. Den er født som racerbil, og lanceres så sideløbende som gadebil. Det giver den en helt unik balance og karakter, og det er et fremragende udgangspunkt, hvis man gerne vil vinder racerløb”.
Og hvad er chancerne så. Kan Ford virkeligt vinde på Le Mans efter kun et par løbsoptrædender i sæsonen?
”Vi er ydmyge omkring vores chancer, fordi vi er ’rookies’ (nybegyndere) i Le Mans regi. Men vi er ambitiøse rookies, og vi stiller op for at vinde”.
Så kan det ikke siges meget klarere. I årets første løb i WEC-serien (World Endurance Car serien som Le Mans også er en del af) på Silverstone i England blev Ford GT nr. 4 i GTE Pro klassen – efter to Ferrari 488 og en Aston Martin Vantage med Marco Sørensen og Nicki Thiim bag rattet. I årets andet løb på Spa blev Ford GT nr. 2 – også efter en Ferrari 488. Begge gange var Andy Priaulx med i besætningen på den bedst placerede Ford GT. Le Mans er i modsætning til de to 6 timers løb et 24 timers løb. Meget kan ske – især i en nyudviklet bil. Men resultaterne er blevet bedre og bedre for Andy Priaulx og Ford GT. Så Andy og jeg er næppe de eneste, der er spændt som flitsbuer til på lørdag kl. 15.00, når årets Le Mans skydes i gang på den legendariske 13,6 km lange bane i Nordvestfrankrig.